躍進，從頂流到看客。

創業邦（ID：ichuangyebang)原創

(資料圖片)

作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨名爵MG7

在山東臨沂的沂蒙山區，有一個不到2000人的村子，叫“耿家王峪村”。

這里以“紅色沂蒙”精神出名，在極其艱難的歲月里屬于“堡壘村”。

但在過去的幾十年中，這個村子跟一個汽車品牌綁在了一起——比如被稱為“中國躍進品牌第一村”。

這個“躍進”，正是中國第一輕卡品牌。

因為從這個村子走出去的“華野特縱修理廠”，日后成為南京汽車制造廠，并于1958年正式推出了“躍進”品牌。

這讓南汽更像一個創業公司——起家于一個小修理廠，再發展成“汽車制配廠”，最終成為正牌“汽車制造廠”。

跟南汽同時代的車企，更多屬于另一個模式。

比如一汽、二汽（東風），是以“會戰”形式搞起來的——全國抽調技術和管理人才，組建一個龐大團隊，利用巨額國家投資，最終建立一個類似于前蘇聯高爾夫汽車廠那樣的超級車企。

這也是創業，但跟南汽那種自力更生色彩更濃的發展方式相比，后者更接近于普遍意義上的“創業”。

基于此，以滾雪球形式成長起來的南汽，其“創業基因”理應具有更強的生命力，至少應該繼續在中國汽車市場上扮演活躍角色，才算符合邏輯。

但現實卻是，在當今的中國汽車市場上，南汽已經查無此人。

耿家王峪村的“躍進培訓學院”還在，甚至還規劃了一個被命名為“躍進小鎮”的田園綜合體，但打造出躍進這個品牌的南汽，卻在中國進階為全球最大汽車市場的巨大發展紅利中，變成了一個只存在于工業史中的背景帝。

躍進、依維柯、菲亞特、名爵，概括了南汽的一生——從頂點次第滑落，直至以一曲悲歌落幕。

躍進，短缺時代王者

“躍進”是南汽的頂點。

這個誕生于1958年的牌子，最早仿制的是一款來自蘇聯的“嘎斯51”汽車。

在很多人的少年時代，三種車可能最為常見——NJ130、NJ131，以及“35”拖拉機——如果拖拉機也算車的話。

三款車型中，NJ130和NJ31均出自南汽之手。

在國有經濟扮演絕對主角的時代，被印上人民幣的拖拉機手們真正開的第一輛汽車，多數都是被稱為“130”的輕型貨車NJ130。

也有略微懂行的人，稱其為“嘎斯”。

但實際上在車頭兩側，各有一行清晰的工廠名字，上面寫著“南京汽車制造廠”字樣。

這是一個如雷貫耳的名字，而且足足火爆了差不多半個世紀。

甚至有人稱其為“三汽”——僅次于“一汽”和“二汽”這兩大巨頭——盡管南汽的建立實際上要早于二汽。

被尊稱為“三汽”的原因在于，在南汽的巔峰時代，其所生產的輕型汽車占到了全國的46%，是事實上的中流砥柱。

不過躍進對南汽還有另一層意義——正是由于成功仿制嘎斯51，才讓南汽從“南京汽車制配廠”，變成了“南京汽車制造廠”。

這并不容易。

因為在上世紀50年代，全國有100多個工廠，都想搞這種嘎斯51這種輕型貨車。

這大概是中國的第一個“造車潮”。

誰先搞出來，誰就贏家通吃——當時全國輕型貨車市場幾乎是空白。

當然不是只有南汽看到了這一點，甚至在南京當地，還有一個“晨光機器廠”也想造車。

當時也有一個類似“賽馬”的機制，誰先把車搞出來，誰就變成汽車廠。

南汽玩命趕工期，終于第一個造車成功。

如果沒有搶先把車子造出來，可能很多事情就會變得不確定。

這里面還有一個小插曲——國家原來的計劃，是把南汽變成一個拖拉機廠。

但時任南汽廠長專門跑到北京，希望能搞汽車。

后來形勢有所變化，南京拖拉機廠不搞了，南汽才如愿能夠繼續造車。

南汽的獨特創業氣質還體現在，實際上在仿制嘎斯51之前，南汽自己搞了一個CN120新車項目，而且仿制的對象是來自日本的“王子”牌AKTG平頭輕卡。

這款車幾乎已經搞成，而且據稱技術水準達到“歐洲中等水平”，但最終讓位于仿制嘎斯51項目。

在打造的第一輛汽車被命名為“躍進”，廠子也正式變成“南京汽車制造廠”后，南汽開啟了一段長達數十年的輝煌期。

在這段時間內，南汽的產品在多數年份都是供不應求。

到1985年，南汽累計生產汽車20萬輛，當年產量超過2.2萬輛，僅次于一汽和二汽。

當時南汽在南京擁有多達10個廠區、19個專業廠，其中包括中央路401號地塊的總裝廠，是事實上的“三汽”。

但實際上在這一年，中國汽車行業也在醞釀一種特別的情緒——那是長久閉門造車帶來的一種對于開放和引進技術的迫切心情——掌舵中國汽車的那些最聰明的人已經意識到，相比外國，中國本土車企已經落后太多了。

而且已經有人做出了示范——1985年7月底，廣州標致成立了——更早之前則是北京吉普和神一般的上海大眾。

趨勢顯而易見，南汽也行動起來了。

這個項目，就是南京依維柯。

國產依維柯下線丨圖源：南京依維柯官網

依維柯，隱秘的愿望

南京依維柯曾經火到什么程度？

曾經有那么一段時間，我經常需要從鄭州回洛陽，距離大約150公里，普通客車行駛時間在3小時左右。

每次想趕時間，總有車站人員說，那你坐依維柯呀。

坐依維柯，只需要不到2小時。

這是我對依維柯的最初印象，也表明當時的南京依維柯，已經成為高速客運的一種現象級車型。

而且從時間角度看，南汽的下手速度一點也不晚——南汽和依維柯公司1985年就簽了技術轉讓合同，第二年雙方正式簽約。

現在回過頭來看，依維柯給予南汽的條件堪稱優厚——意大利政府提供1.1億美元低息貸款，另外還有1億美元出口信貸。

有點出人意料的是，南京依維柯的建設周期有點長，1986年開工，1994年才完成竣工驗收。

但無論如何，作為南汽的“第二次創業”，這個項目依然備受矚目。

南京依維柯對于南汽的挑戰在于，這是第一次從輕卡跳到輕客領域，這讓南汽距離乘用車近了一步——這可能滿足了南汽的隱秘愿望。

比較有趣的一個細節在于，南京依維柯技術引進的重點實際上依然是輕卡，因為南汽不想繼續活在嘎斯的陰影下。但始料未及的是，依維柯輕卡卻沒有真正被中國用戶接受，反而是輕客幾乎統治了高速客運市場。

這有點東方不亮西方亮的味道，也把南汽推上了新高峰。

1995年，南汽產量超過8萬臺，其中依維柯也超過1萬臺，南汽依然維持了中國最大輕型車生產廠的名號。

也是在這一年，南汽正式被改組為“躍進汽車集團”。

這差不多算是南汽的第二個頂點——如果以1995年的指標作為考核，南汽的二次創業堪稱輝煌。

不過隱患已經出現。

僅從數據上看，南汽已經無法維持中國車企老三的位置了——一汽、上海大眾和東風的產量，都超過了南汽。

即便是輕卡這個基本盤，南汽也有點力不從心，在應對慶鈴、江鈴這樣帶有日本特色的對手時，雖然銷量依然占優，但經濟效益上已經掉隊。

來自日本五十鈴的那種平頭輕卡，以出色的經濟性備受用戶喜歡，而南汽引進的依維柯短頭輕卡技術，在適用性方面難以對位日系品牌。

這跟乘用車領域的競爭比較類似——日本車的可靠性、經濟性對于大多數用戶來說無法拒絕。

另一個不確定因素就是輕客。

雖然南京依維柯在高速客運市場掀起了一股風潮，巔峰年度銷量超過2萬臺，但在長途豪華大巴越來越多之后，依維柯相對較小的車身尺寸，乘坐舒適度較差的短板開始凸顯。

這讓依維柯在高速客運領域的火爆，更多只是一種曇花一現。

但南汽依然應該感謝依維柯——后者讓南汽在1998年賺到了超過4億元。

依維柯火爆后，競爭對手也聞風而至——同樣是在1995年左右，江鈴準備和福特合作，搞“全順”輕客產品，價格和依維柯差不多，都是20萬元上下。

還有一點值得一提——上海大眾的成功，以及各大車展上水泄不通的觀眾，已經表明乘用車將會是中國汽車市場最大的富礦，而南汽受制于“輕型車”這個定位，一直無法按照自己心中所想去搞乘用車，這對南汽來說是一種極大的刺激。

當時的傳說就是“無轎不富”，輕型車這種商用車油水不多，所以南汽又在醞釀第三次創業——造轎車。

南京菲亞特，1年輝煌

南汽的乘用車之路，頗具傳奇色彩，各種招數都用上了。

南汽先是在江寧搞了一塊地，說是要搬遷廠房，實際上則是為生產轎車做準備。

但是技術沒有怎么辦？

南汽自籌了大多數資金，買下了西雅特公司（后被大眾汽車集團收購）的一條二手轎車生產線，用于生產一個被命名為“多用途農用車”的項目。

為了推進該項目，南汽還拉來一個來自馬來西亞的“金獅集團”做背書，成立了一個“農用車合資公司”，以收購那條二手生產線。

這些事發生在大概1997年左右。

不難看出，南汽為了生產轎車，游走在政策邊緣，打了各種擦邊球。

這一切操作，都是為了突破“輕型車”這個標簽，順利上馬轎車項目。

但在當時，正式的轎車牌照依然是不可能的，所以這個項目生產的“英格爾”轎車，在國家汽車目錄中其實是以“商用車”名義出現。

南汽的想法是，通過迂回方式，把轎車項目做成既成事實，先上車再買票。

某種程度上，這是一次成功的冒險。

金獅集團沒多久就退出與南汽的合資公司，而菲亞特在1999年拿出6000萬美元接盤，從此為南汽開啟了菲亞特時代。

但這種鉆政策空子的策略，有沒有后遺癥？

答案是肯定的。

南京菲亞特造出了第一輛懸掛菲亞特車標的派力奧，但卻登不上國家轎車目錄。

為了解決這個問題，南汽向主管部門寫了一年多檢查，才算正式拿到轎車生產資質。

但在掙脫政策束縛后，南京菲亞特因為推出的派力奧車型擁有時尚的外觀和小巧車身，被認為代表了意大利設計風格，甚至F1車神舒馬赫，也為這款車站臺。

2002年1月底投放市場的派力奧，當年12月就下線了其第2萬臺轎車，2003年更是賣出了3.69萬臺新車。

這讓南汽的第三次創業成功看上去唾手可得。

但不幸的是，菲亞特卻在那幾年亂作一團。

2000年底，菲亞特集團陷入債務黑洞——盡管這一年和通用的結盟換來了18.4歐元的輸血資金（對價是20%股權），但并沒有真正解決財務危機。

在自顧不暇的情況下，菲亞特對于合資公司南京菲亞特的態度輕描淡寫，未導入任何新車型。

即便是發動機，也因為含有通用的技術，無法引入合資公司。

這讓合資公司，只能依賴派力奧、西耶那、周末風等3款緊湊級產品——事實上這些都是小眾市場車型，難以扮演走量車型的角色。

或者可以這么說，菲亞特本身的弱雞表現，讓其手中并沒有足夠的車型資源，來投放到南京菲亞特。

現在看來，南京菲亞特期待生產中高級轎車的判斷是正確的，但菲亞特這個來自歐洲的品牌更多的是小型車。

另外，動蕩中的菲亞特人事變動頻繁，這也波及了合資公司——從2002年開始直到合資公司關門，南京菲亞特一共任命了5個總經理。

而在馬爾喬內掌舵菲亞特之后，開始更看重財務指標，虧損的南京菲亞特對他來說也是一個累贅。

合資公司內部雙方的矛盾加劇了——從2005年南汽以5300萬英鎊收購破產的MG羅孚，打算把資源傾斜到MG品牌之后，實際上已經不對南京菲亞特抱有希望。

這是最后一次豪賭。

南京菲亞特的合資雙方已經貌合神離，2007年底這場婚姻正式結束。

“南京名爵”，代表了南汽的身份

名爵，最后的搏殺

南汽收購MG羅孚是一次搏殺，卻最終沒有獲得想要的結果。

這場搏殺甚至已經超越了南汽本身——江蘇省和南京市兩級政府，希望通過這次收購，在短時間內拯救南汽。

其中的背景在于，2002年開始南汽不再隸屬于“中汽總公司”，而是變成江蘇省屬國企。

當時的南汽處境不妙。

1995年時，南汽還能勉強排在全國車企產量第五（僅比第六的北京吉普多了不到300臺車），但到了世紀之交的2000年，已經下滑至12位。

江蘇省和南京市目睹了南汽的沒落，有心讓這家功勛車企重振雄風，所以拿出多達8億元注資南汽。

但也提出了明確的KPI——2003年完成10萬臺銷量目標，2005年必須完成30萬臺。

南京菲亞特停留在兩三萬臺年銷量的狀態，讓南汽意識到，必須要尋找新的機會，上馬新的中高級轎車項目。

破產的MG羅孚，由此被視為一個理想目標。

一旦收購這步棋走活了，可以帶動整個南汽實現“從商到乘”的重大戰略轉型。

南汽在收購項目建議書中說，這是南汽集團“實現跨越式發展的重大舉措和極佳的發展機遇”。

為了打好這一仗，南汽專門成立了一個“566”（2005年6月6日）項目小組，全力競購MG羅孚。

但在南汽動手之前，上汽已經差不多搶先一步了——2004年底，上汽就花了6700萬英鎊，把羅孚的核心知識產權買走。

而且實際上，南汽和上汽原本的計劃是聯手成立投資公司，共同競購MG羅孚。

但隨著南汽把打翻身仗的希望寄托在這場收購上，雙方已經從伙伴變成了競購對手。

這讓有關MG羅孚的收購案，實際上變成了上汽和南汽的一場拍賣會。

在收購的緊要關頭，上汽董事長陳虹專門飛到英國，且最高出價達到了6000萬英鎊。

不過在最后，這場競逐以南汽成功告終——盡管收購條件其實很嚴苛。

完成這一收購的條件包括，南汽需要至少雇傭2000名被收購方的員工，并在英國繼續生產MG品牌的兩款汽車。

但這些條件在當時擊敗上汽的那種情緒化狀態下，都被淡化了。

看上去，好像只要在這場收購中打敗上汽，就能在市場上打敗上汽。

完成收購后，南汽迅速推進MG名爵項目。

在2007年初，南汽就把名爵汽車推下線，并在不到半年內交付給用戶。

從產品層面來說，首款車型MG7具備顯著的英倫風格，識別率很高。

但糟糕的是，名爵項目沒有實現預期中的銷量暴漲，2007年才賣出了3000臺。

這可能跟當時中國汽車市場正處于起步階段，人們對于中高級車型的認知有關。

一個典型的案例就是北京現代。

這家由北汽和現代合資的車企，在進入中國的第一年就賣出了超過5萬臺新車，當年的銷量主力索納塔售價為17.9萬-26.5萬元。

在當時，北京現代作為一個合資車企，擁有來自現代集團的背書，這能夠讓其在中高端市場獲得用戶。

但南汽用收購的破產公司資產來做這種定位相近的車型，用戶的接受度還需要一個過程——MG在中國的認知度并不高。

當時，MG7的定價區間達到了17.16萬-30.28萬元，價格上限甚至還要超過北京現代的索納塔。

而且南汽自身，也早已失去了品牌影響力。

從市場側反饋的信息就是，至少在短期內，MG名爵項目讓人們看不到南汽重新崛起的希望。

2007年，南汽產量僅為9.4萬臺，所有預期指標都落空了。

這讓南汽看上去像是一個無底洞，耗盡了拯救者的所有念想。

所以另一種選擇出現了。

經過幾個月的談判，南汽被上汽吞并，不再作為一個獨立的汽車集團。

“輕型車”，既是皇冠也是枷鎖

大多數人對于南汽的最后印象，可能是南京菲亞特。

這個合資公司生產的標志性時尚小車，短暫引發了一股意大利風潮。

名爵品牌現在屬于上汽，而且在海外做的風生水起——去年年中，名爵賣出了其在海外市場的第100萬臺新車。

但這一切都跟南汽無關了。

那么問題來了——南汽到底輸在哪里？

“輕型車”這個標簽，既是皇冠，也是枷鎖。

過去40年來，中國汽車崛起的主流，始終是乘用車，而不是南汽起家的商用車。

人們常說中國進入汽車時代，指的是家家都有乘用車，并非130或者131小卡車。

這就天然地把南汽，排除在發展紅利之外。

不難發現，南汽的巔峰歲月，其實就是“NJ130”沒有競爭對手的短缺時代。

當合資車企的大門被上海大眾打開，南汽也想引入合資時，心儀的對象卻是五十鈴。

這不能怪南汽不想搞乘用車，而是“輕型車”這個定位，在相當長一段時間內，變成了南汽切換乘用車的枷鎖。

在這種情況下，五十鈴已經是最好的選擇了——雖然最后達成合作的是依維柯。

可能還有一個原因，那就是南京不是上海。

大眾汽車集團也對自己的合資對象是“上海拖拉機廠”感到困惑，但這個項目被作為上海的標桿，中國汽車對外開放的標桿，所以一切都不是問題。

但是南汽想搞乘用車，政策就沒有那么寬容了。

這也跟南汽的隸屬關系又有點關系——有時南汽屬于央企，有時是市屬國企，有時又變成省屬國企。

在不停變化的角色中，南汽連自己是誰家的孩子都要解釋半天，想要持續拿到政策實惠，就太難了。

最后一點，可能就是時運不濟。

1985年就開始談依維柯，卻花了8年多才投產，其中有些突發因素的確難以控制，這就只能歸咎于命運之神了。

曲線合資菲亞特，卻沒料想菲亞特那么拉胯，連一臺中大型車都沒有。

這讓中國一度最具創新精神的車企，逐漸偏離主流車企集團發展軌跡。

如果南汽與福特、通用這樣的巨型車企合資，結果是不是會不一樣？

沒有如果，也沒有時間寶石——現在依然活著的車企都曾經被放在火上烤過，只是他們扛過去了，而南汽沒有。

關鍵詞：