創業需要偏執狂。

(資料圖片)

來源丨創業邦（ID：ichuangyebang）

作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨創維汽車官網

“創業很像農民起義”。

黃宏生說，農民起義就是占地盤、囤武器、分豬肉——創業也差不多。

但在成為“彩電大王”多年之后，他又想去占新地盤，所以“創維”這個知名電視機牌子開始造電動車。

如果說造電視是第一次創業，搞商用車是第二次，那么把“創維”用于造乘用車，對于67歲的他來說算是第三次創業。

在他看來，智能家電和智能汽車一脈相承，后者屬于“帶輪子的家電”。

而且為了造車，他也醞釀了很多年。

“我造車屬于‘蓄謀已久’。”黃宏生說，2005年就覺得汽車是個大產業，必須搞起來，當時他做的是后視鏡這種汽車電子產品。

造后視鏡顯然和造車完全不同——他將和一幫從互聯網跨界來的“造車新勢力”爭市場——一個顯著區別是，在正式場合他還是西裝領帶，但新勢力卻更習慣于牛仔褲了。

張明敏作為創維曾經的代言人，他的《我的中國心》出現在了創維汽車“技術生態大會”上，而“蔚小理”的車主可能連張明敏是誰都不知道。

這種反差讓很多人不看好創維牌汽車——在這些人看來，創維和新勢力品牌站到一塊兒，看上去像是兩個時代撞在了一起。

但如果了解了黃宏生的普通兩天，可能會有不同的看法——早上3：40起床飛往銀川，參加幾百臺大巴車的交車儀式，然后馬不停蹄走訪當地經銷商，第二天早上5點不到又開始飛往武漢，再轉乘高鐵去九江拜訪客戶，結束后又連夜趕回南京。

事實上除了黃宏生，沒有幾個車企老板能維持這種工作狂般的工作節奏了。

這讓創維在市場上變成了一個危險的對手。

2022年，造車新手創維賣出了21916臺新車，同比增幅高達255.72%。

“出海”也搞得風生水起，去年往海外發運了3300多臺。

這還是在近乎“潛行”狀態下取得的業績——創維并沒有砸大錢去打廣告。

看上去這又是一場草根式的逆襲——在上世紀利用家電創業“風口”擊敗日本品牌后，黃宏生又打算在電動車領域繼續復制農民起義模式。

他為創維汽車用戶設定的用戶畫像是“創業者”，主打的賣點是健康，“創業者的壽命（相對于普通人）會平均減少10歲，如果開創維汽車會延長30歲”。

創維EV6

為8000萬創業者造車

“創維汽車我們想了很久，（最終確定目標群體是）8000萬創業者”。

在3月初的“創維汽車技術生態大會”上，黃宏生解釋了“為誰造車”的問題。

他稱，創業者第一個痛點是焦慮、睡眠不足，常常猝死，“（可能）四五十歲就死了，因為壓力太大”。

創業壓力大到什么程度？

“形象地說，（類似于）跳傘跳下來后，要在降落到海面之前剛好遇上一架飛機，讓（創業者）可以在抵達海面之前滑翔而走，否則你就死了”。

黃宏生表示自己也是創業者，甚至“死過兩次”，所以對這個群體的痛點深有同感，“健康第一，其他都是0”。

基于此，創維汽車的核心產品力之一，聚焦于提供一個寬敞的車內空間，結合N95級別的空氣過濾技術，能讓用戶一躺就可以睡著的“健康”屬性。

這跟創維電視“不閃的才是健康的”的差異化定位有相像之處。

黃宏生坦陳，創維在健康（技術）方面很有經驗。“（上世紀）90年代創維電視賣不動，推出‘不閃的才是健康的’產品之后，受到用戶歡迎”。

他稱，所謂創新，就是做“擅長且有趣的事”。

“我經常在我的電動車里打盹、睡午覺。高血壓，腸胃病都好了”。他表示，感冒發燒以前每年兩三次，“但是自從開了創維汽車，一次發燒都沒有”。

根據創維汽車官網的信息，創維EV6車型有一個“全方位健康悅享座艙”，能夠通過“主動睡眠促進技術”改善亞健康狀態。

黃宏生稱，他要通過汽車這個“第三空間”，解決3億創維電視用戶的“深度睡眠”問題。

他還排除了打價格戰的可能性，并不急于一下子做10萬臺、100萬臺，也搞不了只賣3萬塊的車。“我們能力有限”。

“但我有創業者的痛苦經歷，我要讓所有創業者跟我一樣度過艱苦的歷程，熬過睡不著的時光”。

在更高維度上，他造車的原因在于不想錯過這波電動車浪潮。

在他看來，2025年全球新能源汽車年銷售將達到1億臺，2030年突破2億臺，2035年達到3億臺。

“這個行業空間巨大，問題在于誰能夠分享這個蛋糕，以及核心競爭力在哪里”。

具體到創維，他認為核心競爭力除了定位于健康之外，還在于技術上有沉淀（有自己的操作系統和軟件生態），以及服務C端用戶有經驗（有3億家庭用戶）。

除了“健康”打法外，創維在渠道鋪設方面也很接地氣，這也與大多數造車新勢力有所不同。

創維HT-i

下沉市場和“出海”

在“創維汽車技術生態大會”上，黃宏生提到自己在入場前，和一個來自江蘇的“90后經銷商”聊天，了解到對方已經開了4個門店，賣了180多臺創維汽車。

這個經銷商是以找“經紀人”的形式賣車——這些經紀人主要來自退休人員、創業失敗者等——其中最厲害的一個經紀人，2個月賣了27臺車。

這是黃宏生希望看到的渠道效益。

他為創維汽車制定的渠道策略，就是代理制，尋找本地化的經銷商兼顧成本和效率。

“我們做這么多年C端銷售，發現直營店燒錢很可怕。”他稱，新勢力賣得很貴，卻一年虧150億，原因就是直營店吃掉了利潤。“我們（選擇）讓利給經銷商”。

曾在一家新能源車企擔任高管的行業人士證實了這種模式。

“在一些低線市場，人們買車還是習慣于彼此之間的熟人介紹，也可以稱之為經紀人模式”。

公開資料顯示，創維汽車去年累計入網經銷商370家，覆蓋全國超過180個城市。

這種打法類似于“農村包圍城市”。

相對于其他車企，創維汽車的另一個特點是“出海”做出了業績。

2022年，創維海外發運量占到了總銷量的15%。

負責海外市場的集團副總裁、創維汽車海外事業部副總裁黎明說，創維的海外認證做的好，“我們在中國新能源電動車企業中第一家拿到歐盟認證”。

另外，歐美和日韓車企在電動車規劃上稍微滯后，中國的產業鏈和產品適應性能滿足海外客戶需求，所以給中國汽車在出海賽道上創造了一個機會。

但他也強調，中國品牌現在還沒到品牌輸出階段，目前屬于產品輸出階段，“中國在燃油車市場上品牌知名度還比較低”。

基于此，創維跟渠道的合作很重要，而且選擇的合作伙伴在資源能力方面非常強。

“釣魚，我去有魚的地方釣魚；合作，我跟有錢人合作”。

在2023年，創維計劃打造5個銷量規模超過1000臺的海外市場。

入局造車，“學費”繳了10億

1984年黃宏生去德國出差時，第一次體驗了“坐車”的感覺。

在那之前，盡管享受副廳級待遇（時任中國電子技術進出口總公司華南公司常務副總經理），但他上下班都是坐公交車。

那時的黃宏生，恐怕不會想到有朝一日自己也能造車。

但他的造車過程，也堪稱曲折。

從家電切入造車賽道之初，黃宏生造的并不是乘用車，而是兩輪車。

2009年，黃宏生花500萬元收購了重慶一家兩輪電動車廠，最后卻放棄了。

“兩輪車門檻低，像深圳華強北組裝的手機，另外稅收貢獻低，這次收購相當于（為造車）交了一筆學費”。

一年后，黃宏生成立開沃新能源，并于2011年初以5億元收購南京金龍客車60%控股權，拿到了造車入場券。

但真正切入造車賽道后，他才發現困難超乎想象。

收購虧損多年的南京金龍后，他發現這家企業仍在以一種難以阻止的趨勢虧損，而且連虧3年。

直到2014年國家開始給補貼，企業才算逐漸走上正軌。

這家商用車企業先從投資小的大巴切入，逐漸擴展到物流車、電動重卡、礦卡等——2019年做到了全國第二，僅次于比亞迪。

2017年開沃開始嘗試進入乘用車領域，拿到了資質，但又交了不菲的學費。

他先是引進央企出來的團隊設計產品，花了1個多億后無果而終，團隊也隨之解散。

后來他又從美國底特律引進團隊，想利用世界一線品牌的人才打開局面，但這些人才水土不服，再加上底特律團隊的理念已經落后于硅谷，這讓他押錯了寶，再次遭遇失敗。

2019年，開沃把乘用車品牌命名為“天美汽車”，但銷量未達預期。

直到2021年初他把“創維”這個牌子用于乘用車，才真正打開了市場。

目前創維汽車官網上有兩款車，分別是創維HT-i和創維EV6。

HT-i是一款混動SUV，純電續航為205公里，綜合續航達到了1267公里；EV6是一款純電動SUV，最長續航達到了620公里。

“作為一個‘家電佬’，汽車的外行，（造車）付出了巨額學費”，黃宏生說，自己為了造車，林林總總繳的各種“學費”不下10億元。

但從目前創維的汽車業務布局來看，這筆學費顯然很值。

創維HT-i

找對人，分好錢

黃宏生說話非常接地氣，演講過程中也經常出現口語化表達。

而且他很坦誠，有人問到在海外市場有沒有踩到坑，他直言踩過兩個坑，“損失幾千萬”。

甚至連想要移民加拿大這種對大多數企業家來說堪稱隱秘的事項，他也直言不諱。

他閑不下來。

在他看來，“躺平”就會生病，創業才能讓他身心愉悅。

他在深圳的一些企業家朋友，勸他“見好就收”，像他們一樣坐私人飛機全世界到處飛，但他沒想過“歸隱”，而是更習慣于“一個小時空閑時間都沒有”的狀態。

他對麻將、玩牌也了無興趣，用他自己的話形容，更像一個托缽前行的（創業）苦行僧。

對于一個1988年去香港創業，1992年就財務自由的人來說，這種狀態相當罕見。

事實上，只要與自己的項目有關，他的情緒都很高昂。

在“創維汽車技術生態大會”上結束了一個小時的演講后，他并沒有馬上離開，而是帶著人們去近距離體驗創維的車子。

很多人圍著他問各種技術、產品問題，他一一回答。

有人詢問是否可以添加微信，他也盡數答應。

還有人問他養生的秘訣，他說了兩點，一是在創維車里睡覺，二是喜歡喝紅酒。

另外，他幾乎每天都發一個朋友圈，涉及的內容多跟商業、創新、管理甚至是國家大事有關，且每一條都會帶上“心靈雞湯”這四個字。

在乘用車業務沒改名創維之前的“天美汽車”階段，他更是化身為一個“超級推銷員”，在自己能接觸的朋友中不厭其煩地推薦自己的車。

去各地面見政府要員，以及在公司大大小小的會議上，他都在不遺余力地介紹這款車。

當天美汽車遇到困難時，黃宏生甚至去北京學了王陽明的“心學”，希望得到一些啟發。

2021年他又帶領汽車團隊去了遵義，想要汲取精神力量，學習紅軍起死回生的奇跡。

這對其他車企的創始人來說并不多見。

對于資本，他也有自己的看法。

“（相對于）有的新勢力燒了幾百億，創維資本能力一般，不怎么會搞錢”。

他舉例稱，（上世紀）90年代認識了北京一個地產大佬，對方資本厲害、會圈錢，“我還是搞實體工業，每天不到6點鐘起床，做一臺家電賺不到50塊錢”。

“但后來我那個朋友爆雷了，1000億還不上。我生意小，但還活著，還有好奇心”。

對于制造業，他認為要把錢用在關鍵方面，“人家搞一次發布會，花8000萬，我搞一次這樣的會，只花100萬。我把這些錢省下來，用在刀刃上，投放到產品上，實現用戶價值”。

但在很多人看來，創維選擇在這個時候入局造車，仍然意味著巨大的風險。

黃宏生也承認，取代舊勢力不容易。

他稱，現在的燃油車，又便宜，質量又穩定。

“我有個朋友開燃油車上下班，每月油費不到1000塊，每年兩次保養，只花400塊，很省啦——所以有必要買一輛十幾萬的電動車嗎？”

但他也指出，自己搞工業的經歷表明，“只有偏執狂才是贏得突破。別人說不行，我就是要做好”。

他舉例表示，最初日本29寸松下電視機賣16000多元，那時國有企業職工的工資才35元——難道幾十年才能買一臺電視？

“（當時）我們做國產電視，就是要挑戰不可能。它賣16000，我賣6000，雖然利潤薄，但是卻和TCL這樣的兄弟們，徹底讓這些進口家電品牌離開中國”。

所以對于所謂的“風險”，他的看法是任何地方都有風險，“難道鎖在保險箱里就沒有風險了？”

至于時機，難道等到行業成熟了，“你再去分一杯羹？”

基于此，創維汽車品牌切換引發的爭議，在他看來“不過是往水中多扔了幾塊石頭而已”。

“（關于造車）我只專注于兩件事，找對人，分好錢。”黃宏生說。

他有一個“1333計劃”——投入100億，把創維汽車商乘兩用的生態搞起來；再投300億，把創維汽車做到全球TOP10，并鏈接資本市場，市值也做到3000億，然后再干30年，培養“杰出企業家團隊”。

沒人知道這個計劃能否實現，但從創業者角度出發，沒法對這個67歲的新晉造車者要求更多了。

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