9月1日，中車長春軌道客車股份有限公司的高速動車組裝配生產線車間。新華社發（申皓文 攝）

新華社長春9月10日電（記者張鐘凱）在中國知名工業城市長春的西郊，坐落著中車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱中車長客）的新廠區。中國的高鐵動車，很多在此生產制造，而位于廠區一角的一個巨型車間，對它們的安全運行至關重要。

這個可以同時容納77節動車組車廂的車間，是中車長客的高速動車組裝配生產線。各種各樣的列車車廂有序排列，高鐵工人們在車廂里或車底忙碌，其中不少都是接線員，負責確保各種線束布線規范，接觸可靠。

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中車長客的二級操作師姚智慧說，一列動車組會用到80多種線型、近20000根導線、約100000個接線點。“它們就像列車的‘神經’，任何誤差都可能對列車正常運行造成影響。”

姚智慧今年34歲，2011年來到中車長客，從基層接線員做起。每位接線員都必須練就“一口清”的絕活，將復雜的操作規程倒背如流。每天接線員要接200至300根線，接線完成后，與接線員實名掛鉤的編號標簽就被掛在線束綁帶上，和這條線共同守護列車的正常運行。

壓力常在，動力也常在。對于像姚智慧一樣的高鐵工人，在這里可以不斷通過精進技術、比學趕超而不斷成長。進入車間的每一位員工基本都從接線員起步，然后通過培訓、實操和考核，從技工升到技師，再到操作師和技能專家，甚至成為公司的科學家。

年近50的韓東寧是廠里的資深技能專家。在中車長客工作了30年，他見證了中國火車從“綠皮車”到動車、高鐵的飛躍。“首輛‘復興號’揭彩時，紅綢布落下來，看到那三個字，特別自豪和激動！”

1997年，中國鐵路啟動第一次大提速。此后，隨著高速動車組自主化研制探索的推進，高鐵技術持續突破，從時速250公里到時速350公里，再到時速400公里，從抗高寒、抗風沙、混合動力到可變軌距、磁懸浮、無人駕駛，中國高鐵如今已進入了智能化時代。

高鐵自動化程度越來越高，其制造過程對人工的需求是否會越來越少？韓東寧笑著搖搖頭：“恰恰相反。”

在他看來，高鐵越快、越智能意味著一些軟件和硬件系統更復雜，對工人檢測和維護的技術需求和要求反而更高。“學無止境啊！”

9月1日，中車長春軌道客車股份有限公司首席技能專家胡俊祥在檢查線束。新華社發（申皓文 攝）

今年獲得全國五一勞動獎章的胡俊祥是姚智慧的榜樣。43歲的胡俊祥在一線工作了25年，總結出了30多項優秀操作方法，推動軌道車輛裝配技術不斷進步，如今已經成為廠里的首席技能專家。

胡俊祥說，中國的高鐵技術已經處于國際領先水平。“在這一階段，要保持進步，就得靠自主創新。我們會不斷去研究，精益求精，通過技術提升，繼續推進鐵路行業的創新發展。”（參與采寫：申皓文、周瑞楠、王棟）

關鍵詞： 軌道客車 股份有限公司 高速動車組 正常運行 中國鐵路