作為汽車媒體，最近一直繞不過一個靈魂拷問：為什么感覺全中國的車企都在降價？

(資料圖)

有人統計過，目前已經有將近40個品牌加入了降價大軍。

坊間的解讀很多，其中有一種觀點認為，這與主機廠著急對國六B車型進行切換有著較大關系，甚至還一度登上熱搜。

而當我們把這一觀點拋給某車企內部人士以及參與過國六排放法規制定的某業內專家時，他們都不約而同的推薦了一道菜。

“蝦扯蛋”。

01國六B早就普及了

首先來說說國六A和國六B的來源。

2016年12月，由環保部等牽頭的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》正式發布，文件中便設置了“國六A”和“國六B”兩個排放限值方案。

其中，“國六A”計劃在2020年7月1日實施，“國六B”計劃在2023年7月1日實施。

從A到B，國家給了三年的過渡期，為的就是讓車企有充足的時間應對，避免一刀切。

因為國六也被譽為史上最嚴排放法規，其部分指標要求甚至高出歐洲一倍以上。

據知情人士透露，國內絕大數車企都全程參與了國六排放的擬定工作。這也就是說，早在7年前，很多主機廠就已經知道了要在今年做徹底切換的時間點。

而另一位來自某主機廠的研發人員則告訴汽車產經，公司旗下的車型在2020年時就已經可以滿足國六B排放。

相比于幾年前國五向國六切換時市場上出現各種大甩賣的情況，此次從國六A向國六B的切換可以說非常平穩。

“因為國六A和國六B是并行開發的，從A到B也不存在什么技術難題，對于整車成本的提升也有限，很容易做到。”

事實上即便是最近的網紅車C6，絕大部分也都是國六B車型。

一位北京的經銷商告訴我們，早在兩三年前北京地區就已經沒有在賣國六A的車型了。

另一個數字是，2019年前后，全國就已有16個地區提前完成了國六排放的落地切換。

所以在上述人士看來，用倉促切換國六B作為車市大促銷的理由完全站不住腳，而這一波降價潮的真正原因，更多源自于主機廠在銷量上的全面失守。

02 滯銷，停擺，降價

今年車企的壓力有多大，不妨看下乘聯會的這張圖。

在TOP15中，除了比亞迪還在正增長以及長安基本持平外，剩下的13家車企今年前兩個月的銷量同比全部為負。

而作為開年大促的“始作俑者”，整個東風集團前兩個月累計下滑49%的成績不僅不甚理想，各業務板塊也都處于大幅下跌狀態（東風本田-54%，東風日產-41.4%，神龍-48%，東風乘用車-51%）。

有內部人士透露，因為產品滯銷，此前東風的一些工廠進行過大面積調休。

“如果地方政府再不進行干預，那么調休很快就會演變成停產，而主機廠一旦長期停產，也就意味著下面的一二三四級供應商停擺，從而進入惡性循環?！?/p>

事實上東風也只是車市遇冷的冰山一角。

據不完全統計，當前已有超過30個品牌加入到降價促銷行列，在這背后，是整個汽車市場的大面積“滯銷”。

中國汽車流通協會發布的數據顯示：2月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.93，環比上升7.2%，同比上升4.3%。

其中庫存深度超過2個月的品牌有17個，合資品牌成為“重災區”。

降價，也就成為了車企的最后一搏。

用李想（理想汽車創始人、董事長、CEO）的話講，“降價可能無法帶來銷量，但至少可以打擊對手?！?/p>

中汽協指出，受到去年底傳統燃油車購置稅優惠政策以及新能源補貼退出所形成的提前消費的影響，加上當前國內有效需求尚未完全釋放，這也導致了開年車市的低迷。

專家預測，今年的價格戰恐會持續到7月份。

03 寫在最后

乘聯會統計的最新數據顯示，3月1日-12日，全國乘用車市場零售41.4萬輛，同比去年下降17%，較上月同期下降11%。

形勢依舊嚴峻。

各地方政府的促銷大戰也令車市的價格體系徹底陷入到混亂之中，而這也導致消費者從最初的沖動消費開始變為理性的觀望。

一個有意思的細節是，這兩天發布優惠海報的幾家車企都不約而同的提到：若后續因政策變化（4月底前）導致產生的差價，將由自己來承擔。

看樣子很多車企已經嗅到了國家即將出臺新刺激政策的風聲？

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