“智能網聯汽車是全球汽車產業轉型發展的重要戰略方向，正處于技術加速演進、產業加快布局的關鍵時期。”剛剛閉幕的中國智能網聯汽車產業創新聯盟2021年度會議認為，在我國政府和企業高度重視智能網聯汽車產業發展的背景下，我國智能網聯汽車規模化商用的進程將加快，我國智能網聯汽車未來發展前景廣闊。目前，眾多科技企業開始進入造車行列，將加速汽車網聯化、自動駕駛化進程。

毋庸置疑，智能網聯汽車作為汽車信息通訊、交通運輸等行業加快跨界融合的產物，已成為全球產業創新熱點與未來發展的制高點，加快發展智能網聯汽車、打造智能網聯汽車產業融合發展新生態，已成為汽車企業戰略轉型的重要方向，更是各國競爭與合作的戰略重點。

事實上，在2015年5月國務院印發的《中國制造2025》中，汽車產業作為被歸類為十大“大力推動重點突破發展領域”之一，其4個主要發展方向就包含“智能網聯汽車”。我國重視智能網聯汽車發展，除了因為這是未來汽車發展方向，還有一個重要原因是，中國汽車產業在歷史上一直處于落后狀態，但在智能網聯領域與發達國家相比差距并不明顯，因而被認為是最有可能快速趕上的領域。按照官方的表述，“智能網聯汽車”所要達到的目標是，到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。

不過，需要提醒的是，在智能網聯汽車方面我國與西方發達國家雖然“差距不明顯”，但差距卻是全面存在的，不僅政策法規、基礎設施等不夠健全，道路測試、關鍵技術、商業模式等也有諸多不足。更重要的是，作為智能網聯應用基礎的關鍵硬件——汽車，歷史上的落后狀態至今并未得到根本改觀。所謂“好種子撒在肥沃的土地才有好收獲”，如果汽車本身造不好，再先進的智能化技術也將難以真正發揮作用。而離開汽車這一硬件支撐，要想在智能網聯汽車上實現超越，終會是一個難以達成的虛幻目標。

差距在哪兒?從全球知名市場調研機構J.D.Power(君迪)發布的《2020中國新能源汽車體驗研究SM(NEVXI)》可以看出一二。君迪統計和衡量了中國新能源汽車新車車主在2至6個月的擁車期內遇到的質量問題(新車質量以平均每百輛車問題數PP100表達，問題數越低，質量越好)，結果顯示，2020年，車主平均抱怨的質量問題數為138個PP100，傳統自主品牌新能源汽車新車質量問題數(147個PP100)遠高于國際品牌(112個PP100)。這種差距與傳統燃油車的差距保持一致。君迪同期發布的《2020中國新車質量研究SM(IQS)》顯示，自主品牌(135個PP100)的質量表現落后于行業平均水平(127個PP100)。

對于自主品牌汽車存在的問題和落后現狀，君迪研究報告提醒，隨著新能源汽車市場發展步入快車道，新能源汽車品牌間的質量差距也在逐漸拉大，國際品牌新能源汽車新車質量處于領先地位，中國新勢力品牌(自主新勢力品牌)和中國傳統品牌(傳統自主品牌)新能源汽車新車質量有待提高。君迪中國區汽車產品事業部總經理蔡明表示，雖然少數頭部企業的質量水平有所提高，但大多數自主品牌還處于較后的位置。品牌向上不是口號，自主品牌若要突破價格天花板，獲得長久的生存能力，只有在質量和技術等核心能力上下功夫。

面對在汽車制造質量和技術上的基礎性差距，是不是就要把“智能網聯”方面的工作停下來，專門補基礎課?當然不行，如果這樣很可能就會錯失歷史機遇。怎么辦?清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全建議，必須明確目標，做好頂層設計，要“邊補課、邊積累、邊追趕”。需要強調的是，要想積累得多、追趕得快，必須首先要把該補的課全都補上，而且一科都不能落。也不要去找什么捷徑，因為根本就沒有任何捷徑可走。

關鍵詞： 智能 網聯 汽車 補課